Здравейте

Потребителско име или Имейл:

Парола:




[ ]
[ ]

Меню

Анкети

Poll: Какъв транспорт ползвате най-често?

Забравените

104 години 42-ра жп линия Габрово – Царева Ливада

on 28 яну 2016  Posted by Saruman  Category: Забравените   Comments: 0


Най-активното строителство на железопътни линии в България се извършва през последното десетилетие на 19 век и първите 10 – 12 години на 20 век. От 693 километра в 1887 година дължината на железопътните линии нараснала на 1931 километра през 1911 година. Само през периода 1900 – 1911 година, били построени нови железопътни линии с обща дължина 754 километра. През този период е построена и линията Русе – Търново, а от 1906 година започва строежа на презбалканската линия Търново –Дряново – Трявна – Борущица – Стара Загора с отклонение за Габрово.

По това време във Върбаново (Царева ливада) се строи голяма гара, която в последствие става важен железопътен възел, с която се определя и по-нататъшното развитие на селото и целия регион. Контролът на строежа на жп гара Върбаново бил възложен на Йордан Марков от село Сяровци, протеже на Никола Мушанов. Като общи работници по строежа на жп линията са работели много мъже и жени от района. Чрез системата на предприемачи, акорданти и надзиратели, компаниите подлагали на жестока експлоатация работниците – българи, македонци, италианци, черногорци, сърби, хървати и други, наричани с общото име „бараби”. Неслучайно на няколко пъти на строежа се провеждат големи стачки – едната в края на 1906 година, другата през пролетта на 1907 година в района на Търново – Върбаново – Борущица. Третата най-голяма стачка, в която участват 1300 души е през 1909 година в участъка Царева ливада – Габрово.

По време на строежа на двете ЖП линии и гарата животът в Царева ливада бил много бурен. Стотици работници напълвали селището като мравуняк, особено в празнични дни. Две фурни не смогвали да изпекат хляб. Всички ханчета са превърнати в кръчми и гостилници. Всички свободни стаи и стаички са натъпкани с квартиранти. Хранителни продукти и напитки се продавали и на „кантони” – на открито по обектите.

Гара Царева ливада и жп линията за Габрово били открити по най-тържествен начин на 29 януари 1912 година. На тържеството присъствал и цар Фердинанд, председателят на министерския съвет Гешев, много министри и висши чиновници. Гаровата постройка е била украсена с гирлянди и знамена. Точно в 10 часа и 5 минути, царят прерязва лентата, която е опъната от две момиченца с разплетени коси и ленти през рамената. Влакът, теглен от два локомотива, е готов да откара гостите в Габрово с първият пътнически влак Царева ливада – Габрово. В крайната гара, на 17,380 км от Царева ливада, хиляди жители на Балканския град посрещат влака – символ на прогреса.

Непрекъснатото увеличаване на трафика по Презбалканската и Габровската жп линии налага бързото разширяване на железопътната гара в Царева ливада. Тя става важен железопътен възел по 4-та главна жп линия и врата на индустриално Габрово. Първият началник гарата в Царева ливада е бил Йордан Бръчков, а най-много години като началник гара е работил Пейно Пейнов.

Ако през 1925 година по линията преминават денонощно 12 влака, през 1968 година те са вече 72, от които само до и от Габрово 26 влака – 17 пътнически и 9 товарни. Товарът за Габрово достига 120 – 140 вагона на денонощие, а общо през гара Царева ливада за денонощие преминават по 540 вагона. Непрекъснато се подобрява и тягата на влаковете. До 1954 година влаковете се теглят от парни локомотиви серия 19. През 1969 година е извършена реконструкция на железния път, с което се завишава осовото натоварване до 20 тона. През 1974 година по линията преминава и първия дизелов локомотив, а от 1977 година се появяват и електровозите.

В различни периоди през годините габровци са имали възможността да ползват, освен влаковете до Царева ливада, и директни влакове до Горна Оряховица, Русе, Плачковци, Пловдив и, разбира се, легендарният влак „Шипка” до София. Днес по линията се движат общо 18 влака, по 9 на посока, които се обслужват от електромотрисни влакове серия 32.

41-ва жп линия Горна Оряховица – Елена

on 31 мар 2013  Posted by Saruman  Category: Забравените   Comments: 16


Първите проучвания за изграждането на тази линия са направени още през далечната 1895 г. във връзка с търсенето на подходящо трасе за Презбалканската линия. Евентуално направление за тази линията е Горна Оряховица – Елена – Сливен. Второто проучване на участъка се извършва през 1912 г., но поради войните не е имало възможност да се започне със строителство. Едва през 1922г. Общинският съвет в град Елена прави постъпки пред правителството за да получи концесия за построяване на жп линия с маршрут Горна Оряховица – Лясковец – Златарица – Елена. Две години по-късно министерски съвет взема решение за построяване на линията като държавна.

През ноември същата година започва официално и строежът, но поради липса на средства работата върви изключително трудно с прекъсвания. На 26-ти октомври 1930 г. се завършва и пуска в експлоатация само частта от гара Горна Оряховица до град Лясковец с дължина 6.275 км. Участъкът е построен с временна и редовна трудова повинност. Втората част Лясковец – Златарица с дължина 22.484 км е построена и открита през 1949 г., въпреки че платното е било готово още през 1930 г. Останалата част на линията до Елена се завършва и открива за експлоатация чак през 1974 г. Преди да се започне строителството на този най-труден планински участък, се извършват проучвания за ново трасе, при което се избягват предвидените в първоначалния проект тунели. В резултат на това, линията навлиза в недрата на Еленския дял на Средна Стара планина, пресича малкия вододел, разположен недалеч от спирка Сейково, преминава прохода Боаза и при км 44.001 достига крайната гара.

Общата дължина на линията Горна Оряховица – Елена е 44 км, минималният радиус на хоризонталните криви е 250 метра, а максималният наклон 25 промила. До спирането на пътническото движение през 2002 г, участъкът се е обслужвал от локомотиви 07 серия на депо Горна Оряховица. По линията са построени 16 моста с обща дължина 1073,25 метра. Най-дългият мост е с дължин 128,50 метра. Междинни гари по линията са били Лясковец и Златарица.

В някои от последните разписания, до Елена са стигали и локомотиви серия 55. Влаковете които се движеха бяха смесени, като в състава им влизаше един пътнически вагон серия 17 или 47 и товарни вагони за превоз на дървесина и стъклен материал. Разписанието на последните влакове беше интересно с две неща: то беше сезонно, тоест влаковете се движеха само в събота и неделя от април до ноември; през останалото време се движеха само товарни влакове.

Пътническото движение по линията е преустановено пред 2002 година, със заповед на Правителството. През 2011 година Парламента прие наредба за демонтирането на голяма част от линиите с преустановено пътническо движение, но и до днес линията съществува, макар и с неясно бъдеще. Тя е в тежко техническо състояние, на места пропаднала, обрасла с разтителност, с откраднати контрарелси и скрепления. Скоростта на влаковете по нея преди затварянето и е била 25 км/ч. Днес линията се използва само в частта си от Горна Оряховица до Лясковец, като се води маневрен район Лясковец. На бившата гара Лясковец се намира една от базите на Държавно предприятие „Транспортно строителство и възстановяване”. Също така в момента по клона се движат товарни влакове, които возят скрап.

Въпреки че изпълнителната власт твърдеше, че няма шанс за възстановяване на някакво движение по линията, от БДЖ са предприели закупуване на дизелови мотриси тип шинобуси. Очаква се с тях да се възстанови движението и по други закрити линии като Драгоман – Калотина – Станянци, Кюстендил – Гюешево (ежедневно) и др. В момента се подготвя тръжните документи, след което ще се чакат оферти от производителите. По 41-ва линия се очаква влаковете да са три или четири на брой съобразени с пътникопотока по направлението Велико Търново – Горна Оряховица – Лясковец – Златарица – Елена.

[Източник: Железниците Днес, брой 6 - 2013 г.]

Серия 18 – единствените 3 вагонни дизелови мотриси на БДЖ

on 29 сеп 2012  Posted by ecotour  Category: Забравените   Comments: 0


Дизеловите мотрисни влакове (ДМВ) серия 18, са произведени от унгарската фирма Ganz Mavag, Будапеща, по поръчка от БДЖ. Доставени са 30 броя комплекти, съставени от машинен вагон тип B’-2’, междинен вагон тип 2’-2’ и команден вагон тип 2’-2’. Първите машинни вагони пристигат в края на ноември 1967 г. Следват пробни пътувания и тежка процедура по приемането им. Първите междинни и командни вагони, започват да пристигат през есента на 1968 г., а последните са получени през 1969г. Пуснатите дотогава в експлоатация машинни вагони пътуват самостоятелно, като мотриса, или като мотрисни влакове с по 1 или 2 обикновени пътнически вагона. ДМВ са комплектувани напълно в експлоатационния си вариант в края на 1968 г. Двигателната група се състои от един 12-цилиндров дизелов двигател с мощност 730 конски сили и хидромеханична предавка с вграден ходообръщател, които са монтирани върху рамата на предната талига на моторния вагон. Общият брой на седящите места в моторният вагон е 48, а в средният и командният – по 80. Тоест общият брой на седящите места за цялото ДМВ е 208. Първоначално мотрисите обслужват изцяло влаковете по линията София – Банкя, заменят и част от пътническите влакове в участъците София – Станянци, София – Благоевград, София – Пирдоп, София – Мездра, Пловдив – Карлово/Хисар, Пловдив – Панагюрище и Горна Оряховица – Габрово. Около 2 години два ДМВ серия 18 свързани по СМЕ (система много единици), обслужват БВ „Сините камъни” София – Сливен, както и БВ „Шипка” София – Габрово. Първоначално серия 18 е била разпределена по следния начин: 15 броя за София, 10 броя за Пловдив и 5 броя за Горна Оряховица. През 1983 г. ДМВ 18-15, заедно със средният и командният вагон изгарят след пожар възникнал в моторния вагон, рамата и кошовете са толкова деформирани, че биват бракувани. След това през 1985 г. се прави ново разпределение: 11 броя за София, 15 броя за Пловдив, 1 брой за Горна Оряховица и 2 броя за Стара Загора. Изминали са едва 15 години от доставката на серията, а тяхното състояние и поддържане се оценява като „тежко”. Много от тях остават в случаен ремонт и продължително бездействат, поради липса на резервни части за основните агрегати и възли. За три години, от 1989 до 1991 г. са бракувани 24 моторни вагона, 23 междинни и 23 командни. Останалите комплекти са използвани като обикновени пътнически композиции, без собствена тяга, теглени от дизелов локомотив, за обслужване на влаковете по линията Ямбол – Елхово. Те са бракувани през 1996 г. Останалите три – 18-01, 18-11 и 18-22, са преустроени за служебни пътувания на бившите ЖПУ в Горна Оряховица, София и Пловдив. В днешни дни почти всички единици от серията са бракувани и нарязани за скрап. В депо Горна Оряховица е останал един моторен вагон. В Пловдив се намира комплекта 18-22. Единственият запазена окомплектована мотриса, годна за възстановяване, е 18-01, която се намира в русенския музей на транспорта.

[Източник: Железниците Днес, брой 5 - 2012 г.]

Българските държавни железници в началото: Теснолинейките в България

on 22 фев 2012  Posted by Saruman  Category: Забравените   Comments: 0
1pcz0n

През 1916 г. е поставено началото на голямото строителство на теснолинейни железници, за нуждите на армията. На Дирекцията по постройките при БДЖ, към края на ноември 1915 г., се възлага строителството на жп. линия от Радомир, надолу по долината на река Струма. За да се извърши по бързо строителството, се приема линията да е теснолинейна с междурелсие 600 мм. Едновременно с това от Германия е поръчан релсов материал за 300 км железен път. Първата пратка от 50 км релсов материал заедно с: 4 локомотива и 40 вагона, пристигат на гарата в Радомир на 15 януари 1916 г. и веднага се пристъпва към полагане на горното строене. Така до края на 1916 г. от теснолинейката Радомир – Демир Хисар (188,6 км), са построени 169 км до Марно поле. Строят се и други теснолинейки: На 5 юли 1916 г. се започва строителството по линията Каспичан – Силистра (145,2 км), която е 600 мм. Към краят на 1916 г. линията е изкарана до Хърсово (31,6 км). Друга 600 мм теснолинейка е Скопие – Тетово – Кичево – Охрид (230 км), строителството и започва на 6 октомври 1916 г. На 14 декември 1916 г., започва строителството на 600 мм конска железница Ямбол – Елхово. В Струмският район се изгражда клона Дупница – Бобов дол, открит на 1 юли 1917 г. с обща дължина 25,6 км. Построени са и много минни 600 мм теснолинейки, които играят важна роля със снабдяването на промишлеността с въглища. На 11 април 1917 г. се открива и гара Саид Али Факъ (Недино), с това се слага и край на строителството на линията Каспичан – Силистра. В участъка Каспичан – Саид Али Факъ линията е с дължина 61,9 км., след подписването на Ньойският договор, част от линията остава извън България. В края на линията, до границата с Румъния е създадена гара наречена Крайна, по късно преименувана на Тодор Икономово. На 20 юни 1918 г. е открит участъка Бараково – Рила – метоха Орлица от линията Кочериново – Рилски манастир 600 мм. На 10 декември 1917 г. е открит участъка Червен бряг – Койнаре от 760 мм. теснолинейка. За 760 мм. Теснолинейка Септември – Добринище вече писахме в брой 6. Линията Пазарджик – Варвара, 760 мм е открита на 27 октомври 1928 г. През 1929 година е открита за движение Генерал Тодоров – Кулата с дължина 14,8 км. На 15 юли 1930 г. е открит и последният участък от 760 мм. теснолинейка Червен бряг – Оряхово. В края на 1945г. след откриването и на линията до Добринище, общата експлоатационна дължина на теснолинейките 760 мм става внушителните 244,8 км. През годините са строени и много други теснолинейки, за жалост запазена до днес е само 760 мм. Септември – Добринище. Хронологично развитие на теснолинейните железници с междурелсие 600 мм.: Към 29 септември 1918 г. на наша територия имаме 882,6 км тесни линии, след подписването на Солунското примирие ни остават само 381,1 км. 270,4 км са линиите през 1935 г., след множество открити, закрити или отписани линии. По същите причини през 1950 г. линиите се стапят до 128,1 км, а през 1965 г. до 9,8 км. На 6 септември 1969 г. се закрива и последния теснолинеен участък Генерал Тодоров – Петрич, с което се слага край на теснолинейките с междурелсие 600 мм.

БДЖ в началото: първата жп линия у нас

on 13 фев 2012  Posted by Saruman  Category: Забравените   Comments: 0
2n6hkw2

Първата железопътна линия в днешните български земи е линията Русе – Варна. Построена е от английска компания с главни акционери Уилям Гладстон и братята Баркли през 1865 г. Открита е за движение на 7 ноември 1866 г., дължината ѝ е 223 км. С подписания на 1 октомври 1863 г. договор английската компания на братята Хенри и Тревор Бъркли получила концесия за 99 години и на 21 май 1864 г. работата започнала. Първата копка направил русенския валия Ариф паша. Строежът започнал едновременно от двете крайни гари. Работата се ускорила, когато валия на Дунавския вилает станал Мидхад паша и за година теренът бил подготвен на повече от две трети от дължината на линията. Към края на август 1865 г. били положени 22 км релси от Русе и 32 км от Варна. Използвани били по два малки белгийски локомотива в двете части на строежа и 80 вагона за превозване на работниците и материалите, а по непостроената част от линията техническия персонал и наблюдаващите строежа турци се прехвърляли с коне. Едновременно се правили и приемните сгради на двете крайни гари и спирките по трасето. Скандалното при строежа, е че за построяването ѝ са използвани камъни от останките на средновековния български град Плиска, който до този момент е бил сравнително добре запазен. Големи трудности имало при градежа на виадукта при Кайнали дере, дълъг 230 метра и висок 25. Първоначалните обещания на компанията били линията да се завърши до септември 1866 г., но поради липса на релси датата няколкократно била отлагана. На 26 октомври Мидхад паша преминал без прехвърляне между двете крайни гари и обявил линията за открита. Намеренията първоначално били тя да е и международна, част от пътя Лондон - Цариград, но некачественото строителство и честите дерайлирания на влаковете попречили. Между Гюргево и Русе пътниците се прехвърляли с парен кораб, а от пристанището във Варна до Цариград - с кораб на австрийския Лойд. Все пак между 1883 и 1885 г. оттук минавал и известният "Ориент експрес". Освен двете крайни гари имало и осем спирки: Червена вода, Ветова, Разград, Душетабак (Ясеновец), Кайнали дере (Каменяк), Касбичен, Провадия и Гебеджек (Белослав). Във Русе, Каспичан и Варна били открити и локомотивни депа. Мостовете по трасето били дървени, семафорите също, а връзката между гарите ставала с телеграфни апарати "Кадран", френско производство, а по-късно и "Морз". Още преди да бъде завършена линията започнали доставките на подвижния състав. За откриването правителството поръчало 30 локомотива и 500 вагона, над половината от които товарни. С английски и белгийски кораби във Варна били доставени първите 10 локомотива от фабриката в Манчестър с номера от 279 до 288. Те били триосни парни машини, които по горнище 25% можели да теглят композиция до 73 тона със скорост 28 км/ч. Използвани били до края на века, като локомотив №148 е запазен като експонат в Националния музей на транспорта и съобщенията в Русе. Първите вагони от I, II и III класа също били английско производство. Те били двуосни, дълги по осем метра, с по четири купета.

Гара Лясковец

on 20 сеп 2011  Posted by Saruman  Category: Забравените   Comments: 0

Гара Златна Панега

on 12 сеп 2011  Posted by Saruman  Category: Забравените   Comments: 0

Влак стрела ще свързва Оряхово и Червен бряг

on 10 сеп 2011  Posted by Saruman  Category: Забравените   Comments: 1


През 2005 година започва строежът на широка железопътна линия, която ще свърже Оряхово и Червен бряг. По високоскоростната отсечка с дължина 48 км ще летят влакове стрели, които за минути ще превозват пътници от ферибота до една от централните гари по линиите София - Варна и София - Русе. Композициите ще имат не само пътнически вагони, но и специални товарни платформи за тирове и коли от границата. Проектите за линиите са готови. Има огромен интерес от частни инвеститори с готови пари, които настояват да започнат строителството още през следващата година.

[Източник: Комфорт БГ]

Преславската гара изчезва от пейзажа на града

on 25 авг 2011  Posted by Saruman  Category: Забравените   Comments: 0
300x225

Жалки останки от жп гарата на Велики Преслав могат да се видят все още край линиите, докато фирмата, наета да разчисти района от ненужни сгради, срине до основи постройката и заличи от историята на града железопътната инфраструктура. В продължение на 60 г. Преслав се вписваше в жепейската транспортна мрежа, но преди началото на новото столетие изпадна от нея. Поради нерентабилност спряха най-напред пътническите влакове, а след наводнението през 1999 г. затвориха гарата като губещо звено. Тогава само „Винекс Преслав” и „Топливо” използваха железния път, но ограничено. След 2000 година кметската управа проведе няколко срещи в министерството на транспорта за евентуално възстановяване на жп отсечката Велики Преслав – Хан Крум, но икономиката в града не даде индикации за изгода от държавната поддръжка на линията. Ръководството на винпрома се опита тогава само да се бори за железния път с намерение да вземе на концесия линията. Наемът, обаче се оказа твърде висок, както и разходите за възстановяване на вече занемареното трасе и идеята на фирмата пропадна. През 2008 г. започнаха да разфасоват жилищните постройки на железничарите, а сега дойде ред и на самата гара. Провадийска фирма е спечелила търг за събаряне на постройката, а местни хора, нуждаещи се от тухли, керемиди и дървени черчевета идват и купуват запазените строителни материали. С ликвидирането на бракувания сграден фонд жп секцията в Шумен се освобождава от данъци към общината, а що се касае до релсите и траверсите, те остават, но ако някъде в района се наложи да подменят линии, ще бъдат демонтирани и изпратини където са нужни. В най-скоро време ще бъде премахнат и кранът над линиите, който също има вече нов собственик. Дългогодишният жп служител и началник на преславската гара Калчо Вълев със свито сърце гледа два дни как рушат покрива и как се срива в пепел 75-годишната сграда. Тя е строена през 1935 г. за пътен кантон, а 14 г. преди това е бил положен първият камък на жп линията от село Хан Крум към град Преслав. През 1939 г. гарата е завършена със съдействието на митрополит Симеон, който лично настоява пред цар Борис ІІІ да ускори пускането на железницата. По решение на Народното събрание строителството на линията е трябвало да продължи към Върбица, но тогава местните се надигнали с недоволство, защото не искали край града да минава влак и да им плаши кокошките, тъй като щели да спрат да снасят. Това се помни от старите преславяни и се повтаря често, когато и днес някой иска да прокара нещо ново в града, но среща съпротива. Около 1940 г. на два пъти строителството на линията за Върбица започва, но така и не продължава. Преславяни упорстват, а години след това товарят по 35 вагона в денонощие с плодове и грозде за Съветския съюз и за Германия, преглътнали загубата от разширението на линията към Южна България. В чест на 1300-годишнината от създаване на нашата държава преславските железничари засаждат боровете, посипани сега от праха на рухващите сгради.

[Източник: Шуменска Заря]

Категории новини

© 2007 - 2018 Железниците Днес   
Железниците Днес 2018 © | Начало | Потребители | Контакти

Проекти: Железниците Днес

Железниците Днес 2011-2018 © Всички права запазени ! | Уеб-сайт създаден от Николай Колев
   Back to top ↑
e107 Theme by veskoto